Самый ранний из обнаруженных нами документов, касающийся порядка дорожного движения на клинцовских улицах — постановление Клинцовской городской Думы 1905 года «О порядке езды в Клинцах на велосипедах и автомобилях». Несмотря на то, что в заголовке этого документа упоминаются и велосипед, и автомобиль, подавляющее большинство правил в этом документе прописаны для велосипедистов: «воспрещается езда на велосипедах по тротуарам, пешеходным дорожкам и в общественном саду», «воспрещается слишком быстрая езда, так и езда в перегонку», «при обгоне переходов и экипажей дается звонок, а с наступлением сумерек на велосипеде должен быть зажженный фонарь», «едущие на велосипедах должны держаться правой стороны улицы» и др. И в самом конце документа есть единственный параграф про автомобили: «правила настоящего постановления в отношении осторожной езды по посаду всецело обязательны и для едущих на самодвижущихся экипажах (автомобилях)».
Возникает вопрос – почему же велосипедам было посвящена львиная доля постановления, а автомобилю – всего один параграф? Объясняется всё очень просто – велосипедистов в Клинцах тогда уже было немало и все они активно участвовали в дорожном движении. Автомобили в посаде были редкостью и принадлежали исключительно фабрикантам-миллионерам. Их время придет позже.
Современных людей поначалу удивляли, а теперь все больше возмущают электросамокаты на тротуарах и улицах городов, но в эпоху конца XIX века куда большее возмущение и беспокойство в российском обществе вызывали велосипеды. В наши дни всем с детства привычный и знакомый двухколесный транспорт никого не способен напугать, но были в его истории совсем другие времена. Времена, когда властям пришлось с нуля создавать правила уличного движения, а велосипедистам требовалось не только получать номерные знаки, но и уступать дорогу лошадям.
Взрывной рост количества велосипедистов в конце XIX века был связан с тем, что в те годы велосипед наконец получил резиновые шины, езда на нем стала удобной. В России началось фабричное производство этих колесных новинок, и цены на них упали вдвое. Отныне велосипед был доступен уже не только избранным представителям привилегированного класса, но и тысячам горожан с достатком выше среднего.
Но появление велосипедистов на дорогах тут же вызвало небывалые ранее проблемы — первые велосипедисты умудрялись на городских улицах сталкиваться с пешеходами. Ни велосипедисты, терявшие голову от непривычной скорости, ни пешеходы к такому не были готовы. Все ходили и ездили как кому вздумается. Броуновское движение было и в Клинцах.
Давайте не забывать об обилии лошадей, которые на тот момент были полноправными хозяевами дорог. Лошадь – это не только большое и сильное животное, но и весьма пугливое создание. Лошадь пугается всего непривычного, того, что ранее никогда не видела, а тут…велосипед.
Для полноты картины добавим, что в нашем посаде, как и везде, преобладала частная застройка с обилием собак во дворах. Как вы, наверное, знаете, собаки тоже очень «любят» велосипедистов. Словом, на исходе позапрошлого века велосипед на городской улице – это натуральный кошмар: крики сбитых детей и зевак, сплошное конское ржание и собачий лай…
В российском обществе возобладали «запретительные» настроения в отношении велосипедов. Приблизительно на 10 лет велосипед полностью ушел с российских улиц и стал развлечением небольшой группы энтузиастов из высшего класса российского общества, которые организовали велосипедные клубы и катались на ипподромах или в парках.
Но технический прогресс не остановить, велосипедистов становилось всё больше и больше, к тому же главными любителями нового транспортного средства стали именно представители элиты общества. Не можешь запретить – возглавь. В самом конце XIX века сначала в Петербурге, Москве и Одессе, а потом по их примеру в других городах страны велосипед всё же выпускают на улицы. Но выпускают под строгим ограничением и контролем. На улицы допускались лишь «низкие двухколесные велосипеды» — ныне классические, хорошо знакомые нам конструкции.
Петербургским генерал-губернатором, военным инженером и кавалеристом Виктором фон Валем, были разработаны «Правила езды на велосипедах по городу» для столицы. В остальных городах и губерниях Империи эти правила приняли как образец и дополняли местными требованиями и особенностями.
В клинцовском краеведческом музее хранится уникальный документ – билет Клинцовской городской управы, выданный в 1915 году технику Стодольской фабрики Иосифу Васильевичу Волкову на право езды в посаде Клинцы на велосипеде! Документ этот действовал сроком на 1 год и каждый год предполагал повторное получение при уплате сбора. Билет состоял из двух частей: первая часть «Правила Клинцовской городской Думы» регламентировала как раз финансовую часть вопроса, сбор составлял 1 рубль с каждого велосипедиста в год или с каждой лошадиной силы для хозяина автомобиля. Вторая часть билета представляла собой «Обязательное постановление о порядке езды на велосипедах и автоматических экипажах».
Во многом эти правила повторяли параграфы постановления Клинцовской Думы 1905 года, но были существенно расширены. Например, было регламентировано, что управление велосипедом было разрешено и мужчинам, и женщинам, управлять велосипедом можно с 12 лет. Все велосипедисты обязывались получить «именное разрешение» – по сути, права на вождение велосипеда.
Один из важнейших пунктов этих правил гласил: «Каждый велосипед при езде по городу должен быть снабжен номерным прикрепленным позади седла знаком, звонком и, с наступлением темного времени, фонарем».
Как видим, царские нормы в отношении велосипедов были на уровне современных требований к автомобилю: получение прав на вождение, обязательная нумерация, освещение. Достаточно строги были и правила уличного движения. «Быстрая езда и особенно езда вперегонки по городу воспрещается», «Едущие на велосипедах должны держаться правой стороны улицы ближе к тротуарам», «Объезд пешеходов и экипажей допускается только с правой стороны», «Обгоняя пешеходов или экипажи, следует умерить ход и заблаговременно дать звонок». Предупредительный звонок требовалось делать и поворачивая за угол, и пересекая улицы.
Важным стало правило взаимодействия велосипедистов с лошадьми и большим скоплением народа. «В случае беспокойства лошадей от появления едущего на велосипеде последний обязан остановиться и сойти с велосипеда и по возможности скрыть его от испуганной лошади». «В местах большого скопления публики или экипажей надлежит сойти с велосипеда и провести его в руках».
Езда на велосипеде по пешеходным тротуарам строго запрещалась везде и всегда. Велосипед рассматривался именно как часть дорожного движения и мог перемещаться только по мостовым. По тротуару запрещалось вести его даже в руках.
Все вышеописанные правила с минимальными изменениями действовали вплоть до революции 1917 года, когда в стране сменилась власть. Через некоторое время, уже новая Советская власть продолжила регламентировать дорожное движение.
Единых правил дорожного движения в 1920-х для всей страны не существовало. Первыми они появились в самом автомобилированном городе – Москве. Совет народных комиссаров РСФСР утвердил 10 июня 1920 года Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям». В этом своде были оговорены скоростные лимиты для движения по городу, в том числе в темное время суток, учет транспортных средств и работу автоинспекторов. Этот Декрет с незначительными изменениями был принят за основу во многих советских городах.
В реалиях 20-30-е годов автомобили были главными транспортными средствами Москвы, Ленинграда, Киева и еще нескольких крупнейших городов страны. А к Клинцах главными участниками дорожного движения были телеги и повозки с лошадьми (гужевой транспорт).
Извозчики делились на легковых и ломовых. Ключевое различие между ними заключается в типе перевозимых грузов. Легковые извозчики занимались перевозкой пассажиров. Они перевозили горожан на вокзал, в театр, в гости, за город. Для перевозки клиентов использовались различные экипажи: брички, дрожки, линейки, пролётки, коляски, фаэтоны, ландо, неточанки, тарантасы и другие.
В Ардони находилась знаменитая каретная фабрика старообрядца Семена Павловича Корявина, которая производила около 70 видов каретных экипажей. Продукция фабрики Корявина поставлялась по всей территории Европейской России, в Сибирь, Закавказье, Закаспийский край, одна из его карет украшает экспозицию музея Ясная Поляна, другие — в музеях Санкт-Петербурга и Москвы.
Ломовые извозчики занимались перевозкой грузов. Они использовали лошадей тяжеловозных пород (например, битюгов — крупных, широкогрудых, с недюжинной силой). Для ломового извоза применялись специальные повозки: крепкие, широкие и высокие телеги с крючками для крепления груза, а для сыпучих материалов (песка, камней) — телеги с опрокидными полуцилиндрическими кузовами («колымаги»). Некоторые заводы и фабрики также имели свои ломовые обозы.
В Клинцах и в окружающих деревнях ломовыми были обычные телеги деревенских жителей, которые по выходным приезжали на клинцовский базар со своим товаром.
Неудивительно, что в обязательном постановлении №24 клинцовского городского совета рабочих и красноармейских депутатов от 27 апреля 1928 года «О правилах езды по городу» ключевые положения относились именно к гужевому транспорту:
- «Воспретить заезды на тротуары, как легковым, так и ломовым извозчикам, велосипедистам, а равно и другим лицам с лошадьми.
- Воспрещается привязывать верховых и неупряжных лошадей возле тротуаров.
- Воспрещается стоянка легковых извозчиков в других местах города, кроме улицы К.Либкнехта и на углах Советской и Урицкого улиц. Для ломовых извозчиков место стоянки отводится по Островской улице возле типографии.
- Легковые извозчики становятся в очередь один за одним по обоим сторонам улицы в направлении по ул.КЛибкнехта к Почетухе, ломовые же располагаются в таком же порядке к базарной площади по левой стороне Островской улицы возле типографии.
- Воспрещается извозчикам зазывать пассажиров и гнаться в догонку за ними, заезжать ранее приехавших на стоянку и слезать с козел, ломовым же извозчикам воспрещается оставлять лошадей без присмотра.
- Легковые и ломовые извозчики обязаны иметь соответствующие номера, которые прикрепляются сзади экипажа, ломовые извозчики прикрепляют номер спереди дуги».
В этом постановлении особо позабавил запрет легковым извозчикам «зазывать пассажиров и гнаться в догонку за ними», что напомнило работу современных таксистов возле вокзалов до появления онлайн-приложений агрегаторов такси.
В более поздней версии этого постановления в 1930 году были добавлены требования к извозчикам: «воспрещается спать на козлах и в пролетке, оставлять лошадей без присмотра и брать пассажиров более, чем имеется мест». А эти правила чем-то напоминают работу маршрутчиков уже из начала XXI века.
В продолжении темы клинцовских велосипедистов, но уже более позднего, советского периода, опубликуем познавательную статью под названием «Упорядочить движение по улицам», которую опубликовал в газете «Труд» в 1937 году автор Александрович:
«Свыше 1000 велосипедистов насчитывается в городе. Но городской совет не задумался над тем, чтобы упорядочить движение на велосипедах в городе. Очень часто велосипедисты, не обращая никакого внимания на прохожих, разъезжают по тротуарам не только второстепенных улиц, но даже и по центральной, чем нарушают и затрудняют движение. Так, например, было с велосипедистами, велосипеды у которых имеют номера 755 и 784.
Что же касается улиц на окраине города, то там велосипедисты не обращают никакого внимания на протесты пешеходов, допускают грубость по отношению к ним. Они даже позволяют себе обругать самыми непристойными словами того, кто осмелится сделать замечание.
Такое явление объясняется лишь тем, что никто не требует соблюдения правил движения по улицам. Городской совет, издав по этому поводу постановление, не следит, как оно выполняется».
Мысленно замените в этой статье слово «велосипедист» на «электросамокатчик». Ничего не напоминает из современности? Прав был российский реформатор П.А.Столыпин, сказавший более века назад: «В России за десять лет меняется всё, а за двести лет ничего не меняется». (Надеемся, что так необходимой инфраструктуры и выделенных дорожек для самокатов и велосипедов нам не придется ждать века).
В 1920-х водителей назывались шоферами. Им в обязанности вменялось наличие при себе аналога современных водительских прав — удостоверения экзаменационной комиссии на право управления машиной. Кроме него шоферам нужно было еще иметь с собой удостоверение личности, которое выдавалось на месте службы. В 1920 году о повсеместном свободном пользовании автомобилем обычными советскими гражданами речи и не шло, машины выделялись высокопоставленным руководителям с разрешениями различных Комиссий. А уж «пользование автомобилем для поездки в театры, концерты и т.п. безусловно запрещено».
В соответствии с правилами дорожного движения 1920 года легковые автомобили могли передвигаться по улицам со скоростью, которая не превышает 25 верст в час (это соответствует современным 27 км/ч), а грузовые автомобили – со скоростью, которая не превышает 15 верст в час (16 км/ч). Особый скоростной режим устанавливался для ночного времени: при отсутствии световых фонарей автомашины не могли развивать собственную скорость свыше 10 верст в час (11 км/ч). И «безусловно воспрещались» обгон в узком месте и срезание углов.
Уже в 1920 году Правилами дорожного движения ограничивалось использование на дорогах звуковых спецсигналов. Так, запрещалась езда с милицейским свистком, которая вызывала панику на улицах. При этом все машины должны были быть оборудованными звуковым сигналом и глушителем.
Но технический прогресс не стоял на месте и в 1930-х годах количество автомобилей на клинцовских улицах начинает неуклонно расти, постепенно вытесняя лошадей и велосипедистов с дорог города. Эти изменения нашли отражения в новой инструкции по движению автотранспорта от 1935 года, в котором главную роль играют уже автомобили. Вообще, эта инструкция значительно больше напоминает современные правила дорожного движения, например, в ней отрегулировано движение только по правой стороне улицы; запрещены остановки на перекрестках; регламентируется прохождение водителем психотехнического испытания в Запдортрансе с выдачей соответствующего удостоверения; вводится требование об управлении машиной исключительно в трезвом состоянии; устанавливается предельная скорость движения, для легковых автомобилей – до 30 км/ч, для грузовых – до 20 км/ч. Далее, очень подробно расписаны разрешенные маршруты движения грузового транспорта, везущие грузы к клинцовским фабрикам им.Коминтерна, Октябрьской революции, «Дэр Эмес», им.Ленина, кожзаводу «Красный гигант», ТЭЦ, лесозаводу и т.д. По другим городским дорогам грузовым машинам ездить запрещалось.
Рост количества автомобилей в Клинцах ставит новую проблему – безопасности уличного движения. В газете «Труд» начинают выходить статьи, посвященные упорядочиванию уличного движения. Авторы часто рассказывают о несчастных случаях, причем становится ясно, что причины ДТП не всегда только в водителе: подводы, извозчики не придерживаются правой стороны; по мосту телеги едут в несколько рядов; пешеходы ходят посередине улицы; имеет место не освещенность и загромождение улиц строительными материалами; детские шалости — дети повисают на руках за борта грузовых машин с целью прокатиться; неисправность тормозов и, конечно, нахождение в пьяном состоянии как водителей, так и пешеходов, идущих «зигзагами» и т.д. и т.п. За почти сто прошедших лет с тех пор некоторые из этих проблем были решены, но многие, к сожалению, остались.
В газете «Труд» в разделе «Происшествия» начинают регулярно выходить статьи, описывающие резонансные дорожно-транспортные происшествия, случившиеся в Клинцах и в округе. Например, в 1935 году на странице местной газеты вышла заметка под заголовком «Жертвы автолихачества». Дефицита такого материала для местных журналистов не наблюдалось.
Рассказывая о теме дорожного движения в 1920-30-х годах невозможно пройти мимо одной из любимейших книг советских читателей — романа И.Ильфа и Е.Петрова «Золотой теленок», написанного в 1931 году. Это настоящим гимн прогрессу и любителям авто в раннем СССР, где «Антилопа-Гну» Адама Козлевича принимает участие в автопробеге Москва — Харьков — Москва и команду Остапа Бендера встречают приветственными лозунгами, хлебом-солью, и что важно — топливом. Книга не только является сатирическим произведением о приключениях Остапа Бендера и его команды, но и содержит немало строк, отражающих ураганный интерес к автомобилизму, развитию этой сферы в советском обществе и её отражению в культуре.
Один из афоризмов этой книги «Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения» входит в «золотую» коллекцию крылатых выражений Ильфа и Петрова и известен многим, даже не читавшим эту замечательную книгу.
Вставка 20 Не менее известна и еще одна мысль авторов легендарного произведения: «Пешеходов надо любить. Пешеходы составляют большую часть человечества. Мало того — лучшую его часть. Пешеходы создали мир».
Ну и суммируя всё вышесказанное, напрашивается вывод: только взаимоуважение и соблюдение правил всеми участниками дорожного движения сделает нашу жизнь на улицах городов безопасной и комфортной.
© Михаил Воронков
Благодарим Клинцовский краеведческий музей за помощь в подготовке статьи.
