Идея о том, что стране необходим большой автомобильный завод, появилась в 1960-е годы, и родилась она на самом верху. Впервые с таким предложением выступил председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин. В стране был колоссальный неудовлетворенный спрос на легковые автомобили для населения, при этом у части советских людей скопилось некоторое количество денег, которые не обеспечивались товарами. Власти пришли к выводу, что массовый автомобиль частично решит эту проблему.
Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «Фиат», и в 1967 году в Москве глава «Фиата» Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. Выбор партнера был продиктован несколькими факторами: во-первых, в 1966 году «Фиат-124» стал лучшим автомобилем в Европе, а во-вторых, симпатии связывали коммунистов Италии и Советского Союза, и это тоже сыграло роль при определении исполнителя важного правительственного заказа.
В результате завод в Тольятти стал самым современным и передовым в СССР, неплох он был и по европейским меркам. Планы у вазовцев были гигантскими – 600 тысяч машин в год. Правда, этого всё равно оказалось мало. Дефицит личных автомобилей в СССР остался. За машиной надо было отстоять в очереди лет пять, да и цена (первоначально 5500 рублей, потом её регулярно повышали) кусалась.
Тем не менее, 19 апреля 1970 года с главного конвейера сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», а 9 сентября того же года началось массовое производство отечественного автомобиля.
Название «Жигули» машина получила от известных волжских утесов. Позже выяснилось, что это имя не подходит для продаж за границу, слишком похоже на «жиголо», и для экспорта машину переименовали в «Lada».
Машина, на первый взгляд почти не отличалась от своего прародителя, «Фиата-124», но это было не так. После испытаний в России, перед постановкой на производство в Тольятти, «Фиат-124» пришлось значительно дорабатывать — адаптировать под местные дороги и погодные условия. Практически все узлы и агрегаты автомобиля прошли полную “акклиматизацию” к долгим русским зимам и местным особенностям эксплуатации.
Сбылась мечта советского руководства: автомобиль получил европейский уровень. Модель экспортировалась не только в соцстраны, но и в ФРГ, Австрию, Францию, Швейцарию, Великобританию, Египет и Нигерию. О машинах, которые шли на экспорт, наши автомобилисты могли только мечтать. Они были лучше укомплектованы, да и проверка качества у них была более тщательной. Кстати, в Западной Европе долгое время были клубы любителей ВАЗ-2101.
Автомобиль «Жигули» клинцовской семьи Воронковых
В начале 1970-х годов в клинцовской семье Воронковых, где кроме главы семьи пошли работать еще его два взрослых сына, и соответственно, появилось три зарплаты в семейном бюджете, появилась мысль о приобретении автомобиля. В начале 1970-х отец Петр Устинович работал на «Радиозаводе» (Клинцовский завод телефонной аппаратуры) ведущим инженером-технологом, старший сын Михаил – тоже на «Радиозаводе» в лаборатории, а младший сын Юрий после окончания Брянского музыкального училища был направлен на 3 года по распределению работать в Красной Горе в музыкальной школе. На семейном совете решили откладывать деньги на покупку машины.
В начале хотели собирать на самый доступный вариант — «Запорожец» за 3000 рублей. Когда собрали около 1500 рублей, появилась информация, что скоро появится новая модель «Запорожца» — ЛУАЗ за 4000 рублей, начали ее ждать, но как потом оказалось, это был автомобиль с брезентовым верхом, который семье не подходил. Но мечта купить что-то хорошее осталась.
Дело в том, что в Советском Союзе легковых автомобилей для населения изготавливалось крайне мало. В сельской местности, да и не только там, массово использовались грузовые автомобили ГАЗ и ЗИЛ для перевозки людей в кузове. В городах, в основном, были «Москвичи» и «Запорожцы»; «Волга-24» стоила огромные деньги – 9200 рублей и в свободной продаже машин не было. Спрос на машины был огромный, люди записывались в очереди, в которых можно было стоять годами. Приоритетом покупки автомобиля пользовались жители Крайнего Севера, заготовители шкур крупного рогатого скота и другие, крайне немногочисленные, группы населения. И жители сельской местности. Там тоже были очереди, но намного меньше, чем в городе. Это была одна из немногочисленных лазеек, которой пользовались горожане, покупая автомобили через своих родственников и знакомых на селе.
В начале 1970-х почти всё взрослое мужское население страны знало, что в Тольятти построен новый завод по производству легковых автомобилей по итальянской лицензии, на слуху было название «Фиат-124» — лучший европейский автомобиль 1966 года. Первые «Жигули» ВАЗ-2101 появились и в Клинцах.
Вначале Петр Устинович встал на очередь в Клинцах, был приблизительно 170-м в списке, но когда через год узнал, что он до сих пор всё тот же 170-й в очереди, решили искать другие варианты. Дело в том, что Юрий тогда уже работал в Красной Горе, был там прописан, и соответственно, считался сельским жителем. Поэтому он встал в очередь в Красной Горе уже на новую машину «Жигули».
Буквально через 2-3 месяца подошла очередь Юрия Петровича, и в 1974 году новенький ВАЗ-2101 «Жигули» вишневого цвета был куплен за 5500 рублей (очень значительная сумма по тем временам)! Машина была укомплектована двигателем объемом 1,2 литра и мощностью 59 лошадиных сил.
Автомобильные права были у всех мужчин в семье и начались первые поездки. Самая первая протяженная поездка была в Гомель. От Клинцов до Гомеля было 120 км, там жила семья родного брата Петра Устиновича – Ивана Устиновича Воронкова, фронтовика, награжденного орденом в 1944 году в Кремле М.И.Калининым. Цель поездки была навестить родственников, купить вкусных гомельских конфет и других гостинцев, и просто покататься на новенькой машине. Пока ехали в Гомель и обратно дорогу делили на три части, в среднем по 70 км на каждого водителя. Сыновья спрашивали у отца: «Папа, ты не устал ехать за рулем?». Отец уступал место за рулем сыновьям, он понимал, насколько они хотели управлять автомобилем.
Но купить машину – это еще полдела, её ещё надо где-то оставлять на ночь. Оставлять у дома на улице — последнее дело, машину угонят, в лучшем случае – «разуют» (снимут колеса). Машина – самое дорогое имущество советского человека, покупается надолго. Машина подвержена коррозии, при серьезных морозах плохо заводится и зимой её лучше держать под крышей. Нужен гараж.
Рядом с домом по улице Гагарина была полоса земли, принадлежавшая семье. Там и решили поставить гараж. Металлический гараж по разумной цене был заказан в небольшой организации напротив «Завода поршневых колец». Привезли гараж с собранном виде, как большой конструктор, а собрать его было делом техники – крутить болты и гайки Воронковы умели. Собранный гараж покрасили, сделали смотровую яму.
В советское время одновременно с изготовлением автомобилей продавались книги-инструкции по сборке-разборке различных узлов при самостоятельном ремонте. Эти книги были очень подробные и любой автолюбитель мог сам разобрать, отремонтировать и собрать какой-то узел, например, генератор или бензонасос, заменить масло или охлаждающую жидкость в двигателе, заменить колеса, сменить масло в амортизаторе.
Что касается запчастей, то их часто покупали в запас по мере из появления в магазине, иначе, в нужный момент их можно было и не найти. Это вообще было свойственно советским людям – покупать в запас. Некоторые запчасти не потребовались и остались лежать в гараже до сих пор, например, новые подшипники, цепь, левое заднее крыло. Одна из серьезных проблем «Жигулей» была большая коррозия – быстро ржавели пороги, крылья. Позже, в конце 1980-х Михаил Петрович изготовил на заводе Щорса новые пороги из металла в два раза толще заводских, и вместе с Юрием с помощью автогена они переварили пороги машины и заново покрасили. Также, в 1990-х годах своими силами был произведен капитальный ремонт двигателя, кроме шлифовки коленвала и расточки цилиндров.
В 70-80 годах автозапчасти были в большом дефиците. Самые дефицитные были: распределительный вал, крестовины (они требовались по 2 штуки, были небольшого размера и от нагрузки появлялась выработка), передние тормозные шланги (их поверхность трескалась через 3-5 лет) и резиновые колеса. С завода «Жигули» комплектовались 13-ти дюймовыми колесами со всесезонной резиной, на которой ездили и летом, и зимой, пока не сотрется протектор. О зимней резине тогда никто даже не слышал, но в продаже иногда появлялась резина с грубым протектором, купить которую было практически невозможно. Выручала «наварная» резина: истертые покрышки сдавали в пункты приема, ее отправляли на наварку — наверх стёртого наваривался новый протектор, часто с совершенно другим рисунком. Но на это не обращали внимания и ездили на каком придётся.
Одна из немногих серьезных аварийных ситуаций произошла как раз из-за «лысой» резины. Михаил Петрович зимой ехал по Гомельской трассе и на участке дороги от Клинцов до Новозыбкова на гололёде машину внезапно занесло и стало крутить прямо по середине дороги. Слава богу, интенсивность движения тогда была намного меньше, ближайшая машина находила где-то за 300 метров и успела затормозить, а за это время Воронков смог выйти из заноса и восстановить контроль над машиной.
«Жигулям» требовалось техобслуживание каждые 10 тыс.км. Обязательная регулировка клапанов, контроль натяжения цепи распредвала, смена фильтров и масла, проверка сход-развал, замена масла в амортизаторах. Самые надежные узлы первых «Жигулей»: коробка передач (без проблем выдержала 180 000 км, потом машина была продана) и задний мост.
Появление автомобиля в семье дало свободу передвижения. На машине стали часто выезжать на природу – на речку, в лес за грибами. Детских кресел тогда не было и в помине, на второй ряд садились взрослые, а им на колени – дети. С начала 1980-х годов становятся регулярные поездки на дачу – Михаил Петрович стал председателем дачного общества «Луч» и в летнее время ездил на дачу практически ежедневно.
Одна из интересных историй связана с дачами и автомобилем. Где-то в 1980 году остро встал вопрос с организаций полива дачных участков. Воды в реке Унеча в те годы было достаточно, нужно было построить водопровод. Но даже имея деньги на строительство водопровода (а они формировались из первоначального взноса дачников — 100 рублей и ежегодной платы 15 рублей), надо было еще банально где-то купить материалы. При позднем СССР существовал огромный дефицит строительных материалов, которые просто невозможно было купить в строительном магазине или на базе. В области работало большое количество предприятий, которые выпускали нужную продукцию, но помимо денег, нужно было еще получить право на их покупку частным лицом или дачным товариществом – подписать наряд, выписать фонды и т.д., а это было не так-то и легко. Стройматериалы не просто покупали, а «доставали» по знакомству.
Один из дачников как-то спросил у Воронкова – «Почему не делаешь водопровод?». Тот отвечает – «Не могу нигде купить трубы». Дачник отвечает – «Я тебе помогу». Пришлось совершить следующую цепочку действий: на «Жигулях» Воронкова они вдвоем поехали в Брянск на рынок, купили там ведро клубники за 25 рублей, там же в Брянске отвезли клубнику какой-то женщине, после чего она сделала нужный звонок и клинчане вдвоем поехали на брянскую металлобазу. Там дачник переговорил с секретарем металлобазы и говорит – «Есть 159 милиметровая труба — 5 тонн». То, что нужно! Оформили заявление от дачного общества на продажу труб и получили резолюцию «Оформить». Вернувшись в Клинцы, Воронков оплатил счет за трубы и получил товар. Кардинально отличие тех лет от современных, что деньги тогда были, но без нужного документа — разрешения ты ничего не мог купить. Проездивши весь день на «Жигулях» (из Клинцов в Брянск, по Брянску и обратно в Клинцы) вопрос был решен.
Заправок 1970-х в Клинцах было всего три, две большие и одна маленькая. Большая – на месте современной «Роснефти» на улице 706 продотряда. Вторая – такая же по размеру (они были типовые) находилась на выезде из города, на Лопатенской трассе, чуть дальше филиала Автокранового завода. А третья, совсем небольшая, напротив Нефтебазы. Позже, появилась АЗС в 4-м микрорайоне около гаражного общества. Кстати, тогда заправится за наличные было нельзя. Во избежание махинаций, в «Спортивном» магазине продавались талоны на заправку. Например, талон на 20 литров стоил 1,9 руб., т.е. 1 литр обходился в 9,5 копеек. Купив талон, водитель приезжал на АЗС и там ему наливали бензин. Цена на бензин была доступной для обычных автовладельцев, например, для поездки в Гомель и обратно (около 250 км) требовалось заправиться приблизительно на 3 рубля.
В 1976 году в СССР было введено единое водительское удостоверение. Отменялись понятия шофер-любитель, шофер первого, второго класса. Теперь у водителей появились квалификационные категории: А – мотоцикл, В – легковой автомобиль, С – грузовой, Д – автобус, Е – грузовик с прицепом. Впервые становится обязательным обучение на водительских курсах.
Юрий Петрович и Михаил Петрович Воронковы на сегодняшний день имеют водительский стаж более полувека каждый. Конечно, за это время они поменяли несколько машин и сейчас ездят уже на других автомобилях. Но они с теплотой вспоминают свою первую машину «Жигули» ВАЗ-2101 вишневого цвета.
Заключение
В народе к «Жигулям» ВАЗ-2101 в разное время «приклеились» прозвища: сначала — «единичка», «ноль первая», «жигулёнок», а уже в конце 1980-х годов, когда модель перестала считаться престижной — «копейка».
ВАЗ-2101 — родоначальник целого семейства. Вскоре выходит ВАЗ-2103 — модная «трёшка» с обилием хрома. Потом, с несколько форсированным двигателем, одиннадцатая модель. Потом будут «пятерка», «шестерка» и «семерка», с рублеными формами и прямоугольными фарами.
У модификаций разные двигатели, отделка и стоимость. А по сути они – один и тот же автомобиль. Видимо, поэтому автолюбители стремятся проявить индивидуальность в аксессуарах. Сменяют друг друга моды на оплетку руля и на шкуры на сиденьях, на амулеты, висящие у лобового стекла, и на подушечки, игрушки и футбольные мячи, лежащие у заднего стекла.
Вопреки распространённой легенде, с самого начала «Жигули» собирались целиком из локализованных частей, без поставок деталей с «Фиата». Штампы и клейма же оставались в первое время «фиатовскими», так что соответствующее обозначение вполне могли нести и детали, изготовленные в СССР на итальянском оборудовании. По мере внесения в конструкцию автомобиля изменений и естественного износа оснастки они стали исчезать. Качество изготовления автомобилей ВАЗ действительно со временем снижалось, но эта тенденция была характерна в те же годы для всей советской, не только автомобильной, промышленности.
В 1982 году производство ВАЗ-2101 было прекращено, всего было выпущено 4,8 млн разных модификаций «копеек». Новые варианты воплотили в себе лучшие решения инженерной мысли, а некоторые из них были просто уникальны.
Знаменитые «Жигули» первой модели быстро примелькались на дорогах, и «копейка» стала как «народной» машиной, так и престижной: анекдоты в 1970-е годы сочиняли о «запорожцах», а не о вазовской продукции. Теперь не только на «Волге», но и на «Жигулях» могли ездить уважаемые люди.
В 2000 году, по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом “За рулем”, ВАЗ-2101 признан “лучший российский автомобиль столетия”.
© Михаил Воронков
Автор благодарит Михаила Петровича и Юрия Петровича Воронковых за воспоминания и фотографии, использованные для создания статьи
