История возникновения железных дорог в России связана с созданным в 1798 году Департаментом водных коммуникаций. Названное учреждение первое в нашей стране на государственном уровне занялось вопросами строительства дорог. С начала XIX столетия Департамент активно развивался и расширял полномочия в обозначенной сфере.
В результате особого внимания монаршей власти на устроение дорог в 1809 году Императором Александром I в России было организовано Управление водяными и сухопутными сообщениями, основан Корпус инженеров путей сообщения и институт при нем.
С тех пор вопросы дорожного строительства стали в ряду одних из самых главных. Эффективное развитие промышленности и сельского хозяйства, улучшение финансово-экономических показателей в целом невозможно было представить без сети магистралей.
Перейти к действенным мерам по сооружению первой железной дороги способствовала вышедшая в 1830 году в печати статья профессора Петербургского университета Щеглова Н.П. «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». В своей работе ученый утверждал, что создание таких дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России».
Спустя 4 года механиком и изобретателем Черепановым Е.А. (1774-1842) и его сыном Мироном были проведены испытания первого русского паровоза для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Созданный ими «сухопутный пароход» мог перевозить около 3,2 тонн грузов со скоростью 13-17 км/ч.
Проект первой полноценной железной дороги разработал и внес на утверждение Императору Николаю I австрийский инженер Франц фон Герстнер. Он прибыл в Россию по приглашению горного ведомства. Для финансирования предложенного им проекта в 1835 году родственник Императора граф Бобринский А.А. создал профильное акционерное общество.
Первую железную дорогу в России решено было именовать Царскосельской. Указ о начале ее сооружения был обнародован в 1836 году. Пробный пусковой участок построили за несколько месяцев от Большого Кузьмина до Павловска.
Торжественное открытие всей дороги состоялось 30 октября (по старому стилю) 1837 года в присутствии Государя. Машинистом первого поезда, состоявшего из паровоза «Проворный» и 8 вагонов, был сам Герстнер. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут при максимальной скорости 64 км/ч.
Вторую железную дорогу в империи построили за счет польских банкиров. Созданная ими линия от Варшавы до Скерневице в 1848 году соединилась с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой и стала именоваться Варшаво-Венской.
В ноябре 1851 года состоялось официальное открытие железной дороги Санкт-Петербург – Москва протяженностью 650 км. С тех пор в России началось бурное строительство дорог на всех направлениях.
Так, в 1854 году издан приказ начать изыскания на линии Москва – Харьков – Кременчуг – Елизаветград (Кропивницкий) – Ольвиополь (Орлик) – Одесса, а также приступить к работам на линии Харьков – Феодосия. В 1855 году – на ответвлении от Харьковско – Феодосийской линии на Донбасс.
Через два года последовал Высочайший указ о создании в стране первой сети железных дорог. Для привлечения капитала и ускорения строительства было основано «Главное общество Российских железных дорог». С 1865 по 2004 года железными дорогами в России ведало Министерство (в 1917-1946 годах – наркомат) путей сообщения.
Несмотря на принятые меры, к началу царствования Александра III железные дороги были построены лишь в Европейской части России. Дороги эти представляли сеть магистралей, раскинувшихся в пределах сухопутной западной границы, Балтийского, Черного и Азовского морей, Кавказского хребта и Волги. Всего к началу 1881 года для движения было открыто свыше 21,3 тыс. верст, не считая Финляндской железной дороги.
На особом совещании в присутствии Императора 14 февраля 1883 года обсуждался вопрос о сооружении железной дороги через Полесье (сегодня юг Белоруссии, север Украины, частично Люблинское воеводство Польши, Брянская, Орловская и Калужская области).
По результатам последовало указание Министру путей сообщения принять необходимые меры к сооружению в 3-хлетний срок Полесских железных дорог по направлениям: 1) Вильно-Ровно с ветвями Барановичи – Белосток; 2) Седлец – Малкин и 3) Пинск – Гомель. Общая протяженность этих дорог составила 1 075 верст (1 верста – 1 066,8 м.). Стоимость работ была оценена в более чем 20 млн. рублей.
Полесские железные дороги строились по стратегическим соображениям.
В Пинске разместились главные мастерские. Они стали самым крупным предприятием города того времени. По технической оснащенности, объемам производства и числу работников не имели себе равных, принадлежали к числу лучших в Российской империи. Примечательно, что в конце 1893 года первый начальник мастерских Сергей Михин был специально командирован в Америку для ознакомления с железнодорожной практикой в Северо-Американских Штатах, которую он затем эффективно использовал на своем предприятии.
Управление Полесских железных дорог находилось в Вильно (сегодня Вильнюс, Литва).
Начальником дорог назначили инженера путей сообщения Ивана Ходоровского. Затем эту должность занимали инженеры Василий Коковцев, Александр Фриде, а с 10 августа 1901 года – Владимир Рейслер.
В 1885 году на Полесских железных дорогах работало 68 паровозов, эксплуатировалось 1511 товарных вагонов. В 1905 году использовались 410 пассажирских вагонов, товарных – 7927.
Первыми были построены и запущены в работу линии Жабинка – Пинск, Вильно – Лунинец – Пинск, Лунинец – Ровно, Лунинец – Гомель, Белосток – Барановичи. Однако Полесские железные дороги не были ограничены указанными направлениями.
Высочайше утвержденным 6 апреля 1885 года положением Комитета министров был разрешен к постройке за счет казны участок от Гомеля до Брянска протяженностью 256 верст.
Из Указа Императора Александра III:
«Разрешив приступить к постройке железной дороги от Гомеля до Брянска, повелеваю: сделать надлежащия распоряжения к отчуждению из частного владения земель и других имуществ, которые потребуются под устройство этой дороги и ея принадлежностей, вознаграждение же владельцев за отчуждаемую собственность, поступить на точном основании существующих узаконении об имуществах, отходящих из частного владения по распоряжению правительства. Александр. Петродворец. 11 июня 1885 года».
Работы на данном участке начались в сентябре 1885 года и практически все выполнялись вручную. При перевозке всевозможных грузов использовались лошади. Специалистам и простым рабочим приходилось жить и трудиться в тяжелых условиях, ночевать в палатках и землянках вдоль железнодорожной линии.
Насыпь для будущей дороги возводили рабочие из Киевской губернии – «грабари», поскольку у них уже имелся некоторый опыт в этом деле, приобретенный в ходе строительства юго-западных дорог.
Рельсы подвозили из Брянска. Их изготавливали на акционерном обществе «Брянский рельсопрокатный, железоделательный и механический завод», учрежденном в 1873 году. Впоследствии это предприятие легло основу крупнейшего в Брянской области промышленного производства – Брянского машиностроительного завода. Шпалы изготавливались на месте при помощи топора и пилы.
«Все материалы, а также предметы для работ и снабжения дороги, в том числе и машины оборудования водоснабжения изготовлены в России, из русских материалов, предварительно освидетельствованных и испытанных».
По территории Новозыбковского уезда линия Полесских железных дорог прошла уже в 1885 году. До этого первые обсуждения ее строительства в нашем крае состоялись в уездной управе в 1868 году. Из предложенных в тот год 4-х направлений железнодорожных линий в качестве наиболее выгодной рассматривалась ветка «…от местечка Бахмача, обходя реку Сейм между селами Пальчики и Тростянкою, на Бондаревку в Макошин; оттуда, мимо Мены, Александровки, Погорелец, к Семеновке Новозыбковского уезда, а затем уже на Елионку близ города Стародуба, обходя в стороне Клинцы, до пересечения с Орловско-Витебской дорогой».
По мнению членов управы, дорога, входя в Новозыбковский уезд, должна переходить через реку Снов и несколько углубляться в уезд. Строительство целесообразно вести одновременно как с южного, так и с северного концов уезда, постоянно приближаясь к середине.
Очередная дискуссия по данному поводу состоялась в Новозыбкове в 1874 году, поскольку стало известно о проекте железной дороги от Гомеля до Брянска. Первоначально этот проект затрагивал незначительную часть Новозыбковского уезда и предполагал строительство дороги через реку Ипуть недалеко от Старых Бобович. Учитывая данное обстоятельство, гласный уездного собрания Богинский П.И. заявил, что «такое направление не только не принесет никакой пользы уезду, но и самую постройку дороги сделает дорогим». В связи с этим господин Богинский П.И. просил председателя собрания Уманца М.М. ходатайствовать перед правительством об изменении направления Гомельско-Брянской дороги таким образом, «…чтобы она от пос. Клинцов проходила южнее города Новозыбкова к станции Гомель; этим избегается необходимость строить дамбы по реке Ипути».
К 1879 году в Новозыбкове была создана специальная комиссия по вопросу строительства железной дороги в составе Зенченко С.С., Зенченко М.В., Ветковского А.А., Тархова И.И., Скороходова А.И.
В следующем году в Новозыбковское уездное собрание поступил доклад Богинского П.И. об изменении направления проектируемой железнодорожной линии от Бреста до Брянска следующего содержания: «Новозыбковский уезд один из скуднонаделенных природой уездов Черниговской губернии; земля плоха; леса быстро исчезают и исчезают для владельцев бесценно по недостатку сплавных рек и отсутствию железной дороги, но нужда развила в уезде промышленность, отхожие промыслы, фабрики, кустарное производство; торговые же пункты уезда Семеновка, Климово, Новозыбков, Злынка (хлеб, пенька, мед) пали с проведением Либаво-Роменской железной дороги и единственная надежда – проведение Брянской дороги южнее г. Новозыбкова, т.е. почти в средине уезда, как видно, рушится и только ради пользы немногих крупных землевладельцев. Земство Новозыбковского уезда ничего более не находит, как обратиться к министру внутренних дел с просьбою – защитить интересы 150 000 душ бедного крестьянского уезда и надеяться, что ходатайство это не будет оставлено без внимания».
По итогам длительных обсуждений и дискуссий правительство утвердило проект строительства участка Полесской железной дороги от Гомеля к пос. Злынке на Новозыбков по левому берегу реки Ипуть. Именно этот проект впоследствии был реализован и функционирует до сих пор.
Для поддержки данного проекта избрали депутацию в составе гласных Богинского П.И., Уманца М.М. (строителя первого в городе православного храма в честь Чуда Архистратига Михаила в Хонех), Лашкевича А.С. (основателя первой в Новозыбкове публичной библиотеки), спичечных магнатов Волкова М.М. и Осипова Ф.И.
Акт о приеме в эксплуатацию Новозыбковской дистанции Полесских железных дорог был подписан в 1887 году.
С этого момента Новозыбковская линия стала активно использоваться в качестве промежуточного пути для перевозки товаров, преимущественно хлеба, древесины и лесоматериалов.
Всего на участке дороги Гомель-Брянск было построено 11 железнодорожных станций, в том числе станция Новозыбков.
В состав станции входило одноэтажное пассажирское здание (вокзал) с двумя залами для пассажиров, буфетом, билетной кассой, товарной конторой, телеграфом, кабинетом начальника и комнатой дежурного. Также были сооружены пункт водозабора, товарная платформа, пакгауз (помещение для временного хранения грузов), депо для двух резервных паровозов. В депо имелась своя кузница, мастерская и кладовая. Через станцию проложили несколько путей.
Новозыбковская станция относилась к 11 участку Полесских железных дорог. Начальником этого участка в 1914 году был Гончаров Ф.С., его помощником – инженер путей сообщения Солнцев Н.М.
Саму станцию возглавлял Семенчук А.С. Его помощниками состояли Евмененко В.Е., Кузнецов Г.М., Рыбальченко П.Д. Должности билетного кассира занимал Якимович Ф.С., багажного – Кактин Я.А., по выдаче грузов – Мельников М.Е. Агентом по передаче товара являлся Стукалич М.И. Вопросами телеграфа на участке заведовал потомственный почетный гражданин Ненадкевич Н.А. Медицинскую помощь при необходимости оказывал врач, надворный советник Ковальский Г.А.
Служащие станции периодически проводили собрания, на которых рассматривались наиболее важные вопросы социальных гарантий, оплаты труда, условий их быта. Председателем собрания был избран Дроженко В.А., кассиром – Павлов М.И., секретарем – Ивашкевич А.А.
Для сотрудников станции в Новозыбкове открыли железнодорожное начальное училище, в котором преподавали супруги Монжалей, а также священник С. Гуляницкий.
Служащими станции был выращен собственный сад, где устраивались концерты и представления для горожан.
Отдельно располагалось управление Новозыбковского подъездного пути. Оно арендовало помещения в здании купца Б. Певзнера что на Базарной площади. Для оперативной связи имело стационарный телефонный аппарат с номером абонента 103. Заместителем управляющего подъездного пути в начале прошлого века был Кукушкин И.Г., секретарем почетный гражданин Петренко А.Е. Начальником конторы состоял Ольшанский В.А. Руководил участком дороги почетный гражданин Ершов Л.З. Делами кассы заведовал Фролов В.И., который был одновременно счетоводом.
Деятельность Новозыбковского подъездного пути регламентировалась Уставом, который был утвержден Николаем II 16 июня (по старому стилю) 1898 года.
Передвижение поездов через уезд позволило без труда доставлять в Новозыбков: бакалейные товары из Санкт-Петербурга, Москвы, Киева и Риги; мануфактурные из Лодзи, Белостока и посада Клинцы, галантерейные из Варшавы, парфюмерные из Риги, Вильно и даже из-за границы. Благодаря железнодорожному сообщению местные купцы закупали на Нижегородской ярмарке меха и привозили их в город.
По состоянию на 1914 год станция Новозыбков только в направлении Бреста ежегодно отправляла около 1,5 млн. пудов всяческого груза, получала около 3 млн. пудов (преимущественно хлеб, уголь, дрова, другие лесоматериалы).
Следующий этап в истории станции Новозыбков связан с 1898-1901 годами. В этот период построили и открыли железнодорожную линию от Новозыбкова до Новгорода-Северского с ветвью к реке Десне протяженностью в 113 верст и выходом на Киево-Воронежскую железную дорогу. Следуя от Новозыбкова до конечного пункта, поезд делал 11 остановок: Карховка, платформа Покровский монастырь, Климово, Новый Ропск, Карповичи, Семеновка, Костобобр, Завод Угли, Узруй-Завод, Демидово, Новгород-Северский.
Изначально предполагалось движение поездов только в ночное время. Затем определились производить движение днем и только 3 пар поездов. При окончательном рассмотрении данного вопроса решили эксплуатировать дорогу обычным порядком, то есть в течение всех суток.
Все подготовительные работы и изыскания на указанном направлении были выполнены в течение 1898 года. По результатам были разработаны детальный проект, расценочная ведомость и план постройки линии.
Работы начаты с весны 1899 года и были завершены к концу 1901 года. Наиболее трудоемкими участками оказались в районе Новгорода-Северского на восьмиверстном спуске к реке Десне, где местность имеет овражистый характер.
Под полотно дороги было занято 705 десятин земли из 526 казачьих, крестьянских, казенных, городских, церковных владений. Полотно дороги устроили под один путь шириной 2,40 саженей. В ходе работ возвели 57 искусственных сооружений (труб, деревянных мостов). Дорогу снабдили инструментами, предметами и прочими принадлежностями для ремонта. Был устроен электромагнитный телеграф. Налажено телефонное сообщение системы «фонопор». В поезда установлены специальные приборы для переговоров. Вдоль линии построено 24 сторожевых домика, 12 казарм с различными принадлежностями, устроены колодцы.
Построено 6 пассажирских зданий на остановках. Оборудовано 5 ледников и погребов. Организовано 2 приемных покоя для оказания медицинской помощи. Водоснабжение устроено на 5 остановках. Для взвешивания вагонов устроен весовой помост. Мастерские при депо Карховки оборудовали станками, машинами, инструментами и прочим инвентарем.
Железнодорожная линия была разделена на 2 санитарных участка под руководством отдельного врача, при котором имелись фельдшера и прислуга. Для больных построили бараки.
Дорогу обеспечили 8 паровозами (5 товарных и 3 легких, построенных на Коломенском заводе). На Брянским рельсопрокатном заводе закупили 100 крытых вагонов. Пассажирские вагоны были заказаны на Балтийском заводе в Петербурге.
Уровень комфорта в вагонах заметно различался в зависимости от класса (I, II, III, IV). Стоимость проезда – тоже. Поездка во II классе стоила в полтора раза дороже, чем в III, в I – в полтора раза дороже, чем во II. В свою очередь, IV класс обходился дешевле III-го также в полтора раза.
В III классе имелись багажные полки, в I и II сетки, поскольку крупные вещи пассажиры сдавали в багаж. В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо у работников вагона.
Незадолго до смерти Л.Н. Толстой в одном из последних своих писем таки описал поездку по железной дороге: «1910 год. Октября 28. Козельск. …Пришлось от Горбачева ехать в III классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Во многих классических произведениях отечественной литературы действие зачастую переносится именно в вагон III класса, где разыгрывались сцены, выявлялись характеры, раскрывались судьбы. Чего только стоит «Крейцерова соната», «Анна Каренина» Л.Н. Толстого, «В вагоне» А.П. Чехова, «На разъезде» А.И. Куприна, «Мельком» Л.Н. Андреева.
До революции все вагоны окрашивались в зависимости от класса: I класс – в синий цвет, II – в желтый или золотистый, III – в зеленый, IV – в серый. На вагон наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, к которой он принадлежал. Иногда указывались его тип (серия), число мест и класс. Обязательным было изображение герба Российской Империи. Надписи делались крупным красивым объемным шрифтом, несколькими цветами.
Сразу за паровозом следовал багажный вагон и включался в каждый состав дальнего следования. Вслед за багажным прицепляли почтовый вагон темно-зеленого цвета. Он имел особо привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ».
В вагонах купе имелись большие мягкие раскладные диваны, кресло, зеркало, столик со скатертью и лампой с абажуром. Эти вагоны уже тогда были оборудованы умывальником (а позже и душем), туалетом. Внутренняя отделка отличалась изысканностью: бронза, инкрустация, полированное красное дерево, расшитые занавески. Освещалось купе газовым рожком. С 1912 года вагоны такого класса стали освещаться электричеством.
С конца XIX века в некоторых поездах появились вагоны-рестораны (изобретение американца Джорджа Пульмана, владельца знаменитой компании по строительству комфортабельных вагонов). Иногда поезда имели библиотеки, пианино, гостиные с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами. Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Каждые три дня пассажирам меняли постельное белье.
В 1893 году Иван Бунин живо, красочно и поэтично описал путешествие по железной дороге в стихотворении «В поезде». Вот строки из этого замечательного произведения:
Все шире вольные поля
Проходят мимо нас кругами;
И хутора и тополя
Плывут, скрываясь за полями.
Вот под горою скит святой
В бору белеет за лугами…
Вот мост железный над рекой
Промчался с грохотом под нами…
А вот и лес! – И гул идет
Под стук колес в лесу зеленом;
Берез веселых хоровод,
Шумя, встречает нас поклоном.
От паровоза белый дым,
Как хлопья ваты, расползаясь,
Плывет, цепляется по ним,
К земле беспомощно склоняясь…
В 1900 году рассматривался вопрос о строительстве железнодорожного пути от станции Новозыбков до Орши (Беларусь, Витебская область) через Студенец и Костюковичи длиной 275 верст. Проектируемое направление представлялось полезным для нужд местных жителей и развития промышленности.
Этот путь должен был соединить южное направление (Новозыбков – Новгород-Северский) и ввести в сферу своего влияния район реки Десны и Малороссию. От Орши предполагалось доставлять товары в Балтийские порты. Количество перевозимых грузов должно было составить более 38 млн. пудов, из них леса – 16 млн. пудов, зерна – 2 млн. пудов. Однако в действительности проект этот не был реализован.
В наши дни через станцию Новозыбков проходят 2 пассажирских поезда «Новозыбков – Москва» и «Климово – Москва». В сторону Украины до 1997 года следовал пассажирский поезд № 617/618 «Москва – Новгород-Северский». Сперва это направление сократили до Климова. Несколько лет участок «Климово – Семеновка (Украина)» был законсервирован, а вскоре и вовсе разобран. На данный момент станция Климово является тупиковой.
Ранее следовавшие из Белоруссии в Москву транзитом через Новозыбков поезда сегодня отменены. Три раза в сутки от станции отправляется пригородный поезд до Унечи. Поезд до рабочего поселка Вышков отменен в 2016 году как нерентабельный.
Библиография:
- Обзор деятельности Министерства путей сообщения за время царствования Императора Александра III. Санкт-Петербург. Типография Министерства путей сообщения. 1902.
- Отчет по сооружению Новозыбковского подъездного пути. Санкт-Петербург. Типография К.С. Антокольского. 1902.
- Пояснительная записка для подъездного пути Новозыбков – Новгород-Северский. Гомель. Типо-литография Подземского. 1897.
- Пояснительная записка к проекту сооружения железнодорожного пути общего пользования нормальной колеи от ст. Новозыбков-Северский Новозыбковского подъездного пути до ст. Орша вновь проектируемой Петербургской железной дороги. Санкт-Петербург. Типография Ц. Крайз и Комп. 1900.
- Систематический свод постановлений Новозыбковского уездного земского собрания Черниговской губернии 1865-1883. Киев. Типография К.Н. Милевского. 1884.
- Свод постановлений Новозыбковского уездного земского собрания Черниговской губернии 1883-1885. Издание Новозыбковской уездной земской управы.
- Календарь и справочник «Весь Новозыбков на 1914 год». Клинцы. 1914.
- Россия. Министерство путей сообщения. Список личного состава Министерства путей сообщения: Центральные и местные учреждения… Петроград, 1894-1916.
- Путеводитель по России и за границею: железные дороги, пароходы, почта, телеграф, объявления и проч.: с карт. железных дорог Российской империи … Санкт-Петербург: тип. Братьев Шумахер, 1869-1974.
- Движение товаров по железным и внутренним водным путям Российской Империи в связи с вывозом и ввозом через порты и пограничные таможни в 1905 г. Сост. Н.А. Петровский под руковод. В.К. Томашевского. Санкт-Петербург: МПС, 1905.
- Схема железных дорог Европейской России. Схема железных дорог Азиатской России: расстояния между станциями определяются по сборнику тарифных постанционных расстояний. Издание И.Ф. Зауэра. Санкт-Петербург: Картогр. заведение А. Ильина, 1912.
- Свод законов Российской империи. Том XII, часть 1. Общий устав Российских железных дорог. Санкт-Петербург, 1906.
© Александр Дудников (Москва)
